Po siedmiu latach obecności na norweskim rynku kolejowym brytyjski operator Go-Ahead ogłosił, że wycofa się z Norwegii po zakończeniu obecnego kontraktu w grudniu 2027 roku.

Firma obsługuje obecnie Sørlandsbanen, Jærbanen i Arendalsbanen – linie szczególnie ważne dla mieszkańców Agder, Rogalandu i południowej części kraju. Decyzja ponownie rozpaliła debatę o skutkach prywatyzacji norweskiej kolei i o tym, czy model konkurencji rzeczywiście przyniósł pasażerom lepszą usługę.

Pierwszy prywatny operator w historii

Go-Ahead wygrał przetarg w 2018 roku w ramach reformy kolejowej rządu Erny Solberg. Był pierwszym zagranicznym prywatnym operatorem, który przejął obsługę norweskich połączeń pasażerskich. Kontrakt o wartości około 5,8 mld NOK obejmował Sørlandsbanen, Jærbanen i Arendalsbanen na lata 2019–2027.

Zwolenicy reformy argumentowali wtedy, że konkurencja zwiększy efektywność, poprawi punktualność i obniży koszty dla państwa. Krytycy ostrzegali natomiast, że rozdrobnienie odpowiedzialności pomiędzy operatorów, Bane NOR, Norske Tog i firmy utrzymaniowe doprowadzi do chaosu organizacyjnego – czytamy w E24. 

Rekordowa liczba pasażerów, ale problemy nie zniknęły

Norweska kolej przewiozła w 2024 roku rekordowe 83 miliony pasażerów – o 5 milionów więcej niż rok wcześniej. Nigdy wcześniej tak wiele osób nie korzystało z pociągów w Norwegii.

Jednocześnie pasażerowie na południu kraju coraz częściej skarżyli się na odwołane kursy, opóźnienia i zastępczą komunikację autobusową.

Według informacji opisywanych przez norweskie media, w 2025 roku punktualność na liniach obsługiwanych przez Go-Ahead spadła do 66,6%, a regularność kursowania wyniosła 87,7%, znacząco poniżej zakładanych celów. Odwołano ponad 2400 połączeń, głównie z powodu problemów technicznych i utrzymaniowych.

W ubiegłym roku lokalne media informowały również o ponad 400 odwołanych kursach tylko w okresie letnim na Jærbanen i Sørlandsbanen (za: Simonsen Vogt Wiig).

Kto odpowiada za problemy?

To właśnie tutaj zaczyna się polityczny spór.

Go-Ahead twierdzi, że wiele problemów wynikało ze stanu infrastruktury, wieku taboru oraz niewystarczających inwestycji państwa. Firma podkreśla, że przejęła system, nad którym nie miała pełnej kontroli, a później musiała mierzyć się również ze skutkami pandemii.

Z kolei przedstawiciele rządu i części opozycji odpowiadają, że operator nie może całkowicie zrzucać odpowiedzialności na państwo, ponieważ odpowiadał za organizację przewozów i utrzymanie jakości usług.

W praktyce pasażerów najmniej interesuje, czy winne są tory, pociągi czy operator. Liczy się to, czy pociąg przyjedzie na czas.

Powrót państwowej kolei

Już jesienią 2024 roku rząd zdecydował, że po wygaśnięciu kontraktu Go-Ahead obsługa Sørlandsbanen, Jærbanen i Arendalsbanen wróci do państwowego przewoźnika Vy. Umowa została przyznana bez nowego przetargu.

Decyzja wywołała kontrowersje. ESA – urząd nadzorujący przestrzeganie zasad EOG – wszczął postępowanie wobec Norwegii, badając, czy pominięcie procedury przetargowej było zgodne z europejskimi regulacjami.

Symboliczny koniec reformy?

Dla wielu obserwatorów odejście Go-Ahead ma znaczenie wykraczające poza samą zmianę operatora.

Partie lewicowe, w tym Rødt i SV, od lat argumentują, że kolej powinna funkcjonować jako jedna zintegrowana usługa publiczna, a nie jako rynek podzielony pomiędzy wielu wykonawców. Według nich doświadczenia ostatnich lat pokazują, że konkurencja nie przyniosła obiecywanej poprawy jakości.

Z kolei zwolennicy reformy odpowiadają, że problemy wynikały przede wszystkim z wieloletnich zaniedbań infrastrukturalnych oraz braku inwestycji w tabor, a nie z samego modelu konkurencyjnego.

Co to oznacza dla mieszkańców Agder?

Dla mieszkańców Kristiansand, Arendal, Stavanger czy mniejszych miejscowości położonych przy Sørlandsbanen najważniejsze pytanie brzmi: czy po zmianie operatora pociągi będą bardziej niezawodne?

Odpowiedź poznamy dopiero po 2027 roku. Jedno jest jednak pewne – po siedmiu latach eksperymentu z pierwszym zagranicznym operatorem kolejowym Norwegia ponownie kieruje się w stronę silniejszej kontroli państwa nad transportem kolejowym.

A skoro liczba pasażerów bije kolejne rekordy, stawka tej debaty jest dziś większa niż kiedykolwiek wcześniej.